争端背后的市场博弈

    距离世界贸易组织本月底的最后争端裁定越来越近。暂且不论结果，放宽视角来看中国首次作为被诉方进入世贸组织争端解决程序的这场诉讼，其背后实质是一场汽车市场上的贸易暗战。

    从2005年美国最先提出诉讼到现在，已经过去将近三年，而就在这段时间内，中国汽车年产销量从2004年的500多万辆发展到2007年的880万辆左右。全世界主要汽车零部件厂商纷纷在中国落户，以前需要大量进口的汽车零部件，现在不仅国内能够满足，还可以大量出口。2004年，中国汽车产品贸易还有巨大逆差，到了2007年则出现了149亿美元的顺差。

    提出诉讼的后来又有欧盟、加拿大相继加入，但从实际利益来看，美国厂商对这场争端的胜负更为在乎。武汉理工大学知名汽车研究专家胡树华教授分析认为，近年来美国汽车市场每况愈下，而中国市场正呈迅猛增长态势，如果关税进一步下降，再加上人民币升值，美国厂商无疑能从中获得更大收益。与之不同的是，欧盟国家中几乎所有零部件生产商都已在中国设厂，因此世贸组织关于关税的裁定对于这些企业来说影响不是很大。

    据悉，目前国内除了奔驰、宝马等少数高端品牌外，新引进车型在开始投产时的国产化率就达到了40%以上，如上海通用别克、上海大众帕萨特、广州本田雅阁等，个别厂商达到了90%。像中法合资兴建已超过15年的神龙汽车有限公司，目前在武汉生产的车型的国产化率都超过了80%，有些车型在国内生产后再出口国外。

    据中国汽车工业协会提供的数据，由于国内汽车零部件工业基础不断增强，缩短了引进车型的国产化周期。目前，引进车型国产化所需时间由“八五”前的七至八年(如桑塔纳、夏利等)，到“九五”后减少为三至四年(如捷达。富康等)，速度提高一倍。国产汽车一个车型生产一二十年的时代己经过去，现在每年都有20至30个车型投放市场。

    国内厂商告别“扶贫期”

    事实上，那些关系到未来汽车产业核心竞争力的清洁能源与低排放、混合动力、电子控制、智能化主被动安全设施等技术，跨国汽车厂商根本就没有放在中国生产，这毕竟是他们最终与中国自主品牌决战的关键所在。

    同时，跨国汽车厂商又倍加垂涎正处于上升期的中国汽车市场，并为此要不断推出技术与世界同步的新品来争夺市场，但国产化率的束缚又难以使他们放开手脚。胡树华分析说，这些跨国汽车厂商的中国合资伙伴都有自己的自主品牌发展计划，中国关于汽车零部件进口的关税限制只要放宽了，他们的后顾之忧将随之大大减轻。

    中国WTO研究会常务理事乔梁认为，汽车零部件关税之争恰恰是跨国汽车厂商集体躁动的反映。2007年，中国汽车零部件市场的容量仅次于日本，成为了全球第二大市场。此次中国被起诉的关税政策，体现了国家鼓励更多采用国产汽车零部件的初衷，即要发展的是自己的汽车制造业，而不是汽车组装业。

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