“小块头，大智慧”——浅谈增压技术

2008-04-01 阅读:　出处:车海中国 编辑：冰雨 评论： 条

　　以下您将看到的是一篇在技术层面剖析各种增压器产品的文章，让您明白这个小设备是如何让发动机变强大的。

      发动机增压技术基本上从航空工业沿袭而来，其实这没什么可奇怪的，现代汽车工业的很多技术都源自于技术含量更高的航空工业。当然，由于汽车发动机舱的容量小得多，车用增压器对尺寸的要求也更加苛刻。通过众多工程师的不懈努力，增压器的体积在最近数十年内已一再缩小，并逐渐衍生出工作机理基本一致，结构和安装方式却千差万别的多种增压器。不过从市场占有率来说，涡轮增压和机械增压渤是最主流的结构。

      涡轮增压器(Turbo charger)

      涡轮增压器的全称应该是废气涡轮增压器，顾名思义，它是利用发动机排出的废气能量来驱动涡轮，并带动同轴上的压气机叶轮旋转，将空气压缩并送入发动机汽缸。由于废气涡轮增压器与发动机之间没有任何机械传动连接，机械损耗更小。理论上只要汽缸壁足够坚固，只需通过增加涡轮的尺寸和激量，就能将动力提升到十分惊人的程度。

      通过不断的技术进步，涡轮增压器的耐高温性能(刚排出汽缸的尾气温度极高)已得到大幅改进，但它仍有个难以完全克服的缺点——涡轮迟滞。压气机叶轮只有在发动机废气排放量到达一定程度后才会被推动，因此动力的响应速度也被拖了后腿。此外，突然爆增的动力输出也经常让驾驶人措手不及。尽管近年来出现的可变几何结构技术在很大程度上改善了这些问题，但很难从根本上消除。不过由于不需要复杂的传动机构，与发动机匹配较容易，它仍是目前应用最广一泛的增压装置。

      机械增压器(Super charger)

      所谓机械式增压只是一种称谓，有人也将其直译为超级增压。增压器的压气机转子通过发动机曲轴获取工作动力，驱动其旋转，从而将空气压缩并送入发动机汽缸。当然，压气机转子和曲轴无法直接连在一起，而是通过各种齿轮、皮带或链条等传动装置。由于结构相对复杂，汽车厂家通常不太愿意使用该项技术，而后期自行加装机械增压器的难度很大，极少有人尝试。

　　由于驱动力来自曲轴，机械增压器在加速时几乎不会产生任何迟滞反应，可以做到随叫随到。此外，增压器的启动与曲轴的转速同步，所以动力输出也很线性，不会有涡轮增压车型常见的突兀感，给人的感觉更接近于一台排气量更大的自然进气发动机。不过当发动机处于较高转速下，增压器消耗掉的发动机有效功率也会相应增加，因此燃料经济性多少会受到一些影响。

      复合式增压器

      (Compositer supercharger)

      复合式增压器也就是把机械增压器与废气涡轮增压器联合起来工作的增压装罩,主要用于某些二冲程发动机上，借以保证发动机起动和低速负荷时有必要的扫气压办力。复合式增压器还适合于排气背压较高的场合(如水下)，但它的结构过于复杂，体积较大，多用于固定式机器，目前只有大众的1.4升增压发动机采用了类似结构(本期有详细报道)。

      惯性增压器

      (Inertia supercharger)

    克莱斯勒早就在其旗下品牌JEEP的大切诺基中增加了柴油引擎版本，柴油版大切比汽油版节油30%，且二氧化碳排放量减少20%，但其高昂的售价让消费者望而却步。所以，尽管去年克莱斯勒将柴油版本大切的价格下调了1000美元，但仍然鲜有人问津——其价格还是高出汽油版1010~3265美元。

    丰田一直执著于混合动力技术，但丰田表示，2010年他们也会推出一些柴油版的大卡车。

    通用汽车一直对柴油机技术则持谨慎观望态度，但自从通用研发出柴油皮卡和货车后，他们就开始对柴油车热衷起来。通用表示，他们将投入6900万用于柴油机技术的研发。

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