悬架的未来—汽车电子控制式主动悬架

2008-04-07 阅读:　出处:车海中国 编辑：冰雨 评论： 条

      例如，当车辆的车速超过110公里/小时后，电控液压集成模块就会使前悬降低15mm，后悬降低11mm，以此缩小离地间隙降低车身重心，增加行驶稳定性。同时，前低后高的车身也降低了迎风阻力。如果当车速逐渐减慢到90公里/小时，车身则自动恢复到标准高度。当然，驾驶者也可通过一个车内旋钮实现车身高度4挡控制，不过安全保护装置会限制挡位的运用时速。

      电控主动空气悬架

      软硬程度和车身高度可以自行调节控制，空气弹簧和减震器令舒适性更好

      早期的空气悬架并不是运用于乘用和商用车辆，并且也没有复杂的电子控制设备。在19世纪中期，空气悬架中的空气弹簧是作为一种隔离震动的设备运用于大型机械上，到20世纪40年代，通用汽车在其生产的客车上首次采用了装备空气弹簧的空气悬架，并由此开始了进行长达9年的验证，最终于1953年顺利装备到量产车上。和电控主动液压悬架不同的是，空气悬架在世界范围内的最大客户为大型客车和商用车，尤其在大型客车上采用空气悬架后较传统的钢板弹簧在舒适性上有较大改善，当然出于成本和用途的考虑，在这类大型车辆上空气悬架多半不具备电子控制功能，更谈不上可升降底盘。

      和传统的液压减震器配螺旋弹簧的悬架相比，空气悬架利用气体的压缩性实现弹性作用，在ECU的计算下可根据车重和路面情况来调节压缩气体的压力，空气悬架由此而表现出的特点就是对高频震动和车身平稳控制得很到位。但侧向支撑不足又是空气悬架最大的软肋。

      解决这一问题的有效办法就是引入电子控制部件，实现悬架软硬可调。作为研发电控空气悬架的先行者，奔驰率先以空气弹簧和减震器为基础，引入ECU控制单元、转向角度传感器、车身高度传感器、空气压缩机、速度和制动传感器，实现电脑控制、精密计算。电控主动空气悬架可通过改变空气弹簧里的气体容量和压力来实现软硬调节，即电控空气减震器可通过调节气体的压力大小实现阻尼多级化。从而，电控主动空气悬架就兼有舒适性和运动性的特性。并且可实现直线行驶偏软，提高舒适性；转向和高速运动时加硬，增加侧向支撑提供更好的路感。此外还可通过ECU和空气压缩机实现车身的高度自动或手动调节，所以目前市面上几乎大多数的豪华SUV都装备电控主动空气悬架，以完成城市道路行驶和野外越野的双重使命。

      虽然两种形式的主动控制悬架能带来很好的舒适性，不过较高的价格令它们难以普及

      如果把电控主动液压悬架和电控主动空气悬架放在一起来比较一下，或许更能突出它们各自具备的鲜明特点。对于电控主动液压悬架而言，在舒适性上稍逊于电控主动空气悬架，因为它还是建立在传统的悬架基础之上，只是对车身高度和减震器的阻尼进行调整。它的高频吸震能力比空气悬架要差，因此它的运用车型也仅在PSA集团内的中高级轿车雪铁龙C5、标致407和行政级轿车雪铁龙C6上得到大力推广，其他车型采用的就比较少了。但407所装备的是不具备高度调节的电控主动液压悬架。此外，电控主动液压悬架对于复杂路况的反应也比较吃力，甚至还会导致油压过高影响寿命。

      电控主动空气悬架就不会有这样的问题，它采用气压结构来控制车身平衡，并且空气弹簧和减震器能抵消大部份路面传递的短波和长波震动，这也是电控主动液压悬架所不具备的。不过两者的共同性则是能为高速行驶的车辆提供足够的稳定性，当车辆在不平路面行驶时，又能提高车身增加通过能力。但电控主动空气悬架的缺点也很明显，成本高昂、维护保养成本高。

      从两种悬架的结构来看，电控主动液压悬架由于结构相对简单，前麦弗逊、后拖曳臂结构就能胜任，而这种结构也正是雪铁龙C5所采用的。相对而言，电控主动空气悬架所要求的悬架结构就要复杂一些，因为空气弹簧是独立安装，并要连接悬架的上下控制臂，所以我们常见它匹配于前双叉臂、后多连杆的悬架结构中，常见的如奔驰CLS、GL以及迈巴赫就是这样的结构。

上一篇：

下一篇：